Doppelkupplungsgetriebe erklärt: Warum Supersportwagen kein Kupplungspedal mehr haben

Das Wichtigste in Kürze

• Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen: Eine bedient die ungeraden Gänge (1, 3, 5, 7), die andere die geraden (2, 4, 6).
• Während ein Gang fährt, ist der nächste bereits eingelegt. Beim Schalten wechseln nur die Kupplungen – ohne Zugkraftunterbrechung, in Millisekunden.
• Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracán EVO, Audi R8 und Porsche 911 GT3 haben Doppelkupplungsgetriebe. Lamborghini Urus und Mercedes-AMG G63 fahren mit Wandlerautomatik.
• Es gibt kein Kupplungspedal: Du fährst wie mit einer Automatik oder schaltest über die Wippen am Lenkrad selbst.
• Bei der Übergabe erklären wir Dir Bedienung, Fahrmodi und Wippen – und worauf Du beim Rangieren achten solltest.

Das Prinzip: zwei Getriebe in einem Gehäuse

Stell Dir zwei Schaltgetriebe vor, die nebeneinander in einem Gehäuse sitzen. Das erste enthält die ungeraden Gänge, das zweite die geraden. Jedes hat eine eigene Kupplung, die es mit dem Motor verbindet. Fährst Du im dritten Gang, ist Kupplung eins geschlossen – und das zweite Getriebe hat den vierten Gang bereits eingelegt, nur seine Kupplung ist offen. Beim Hochschalten öffnet die Elektronik Kupplung eins und schließt gleichzeitig Kupplung zwei. Der Kraftfluss reißt nicht ab, der Motor bleibt unter Last, und der Schaltvorgang dauert nur so lange, wie die Kupplungen zum Wechseln brauchen.

Die Steuerung sagt voraus, welcher Gang als Nächstes gebraucht wird – beim Beschleunigen der höhere, beim Bremsen der niedrigere. Ändert sich die Situation abrupt (Du gibst nach dem Bremsen plötzlich wieder Vollgas), muss das Getriebe umsortieren; das ist der Moment, in dem auch ein Doppelkupplungsgetriebe kurz nachdenkt.

Vom Rennwagen zur Serie

Die Idee ist alt, die Umsetzung jung. Porsche setzte das „Porsche Doppelkupplungsgetriebe“ (PDK) bereits in den 1980er-Jahren im Rennwagen 962 ein – die Elektronik der Zeit war für ein Serienauto aber zu träge und zu teuer. Den Durchbruch brachte 2003 Volkswagen mit dem DSG im Golf R32, dem ersten Großserien-Doppelkupplungsgetriebe. Porsche folgte 2008 mit dem PDK im 911 der Generation 997, im selben Jahr stellte Ferrari im California sein erstes Doppelkupplungsgetriebe vor. Heute ist die Technik in praktisch jedem Supersportwagen Standard – das klassische Handschaltgetriebe ist bei Ferrari und Lamborghini seit über zehn Jahren verschwunden.

Warum Supersportwagen darauf setzen

Schneller als jeder Fahrer. Ein guter Fahrer braucht mit Handschaltung eine halbe Sekunde für einen Gangwechsel; ein Doppelkupplungsgetriebe schafft ihn in wenigen Hundertstelsekunden. Auf dem Weg von 0 auf 200 km/h summiert sich das auf spürbare Zehntel.

Keine Zugkraftunterbrechung. Weil der Motor beim Schalten nicht vom Antrieb getrennt wird, bleibt der Ladedruck bei Turbomotoren erhalten und der Wagen beschleunigt durchgehend – bei Vollgas fühlt sich das an wie ein einziger, langer Gang.

Wirkungsgrad. Anders als eine Wandlerautomatik überträgt eine Kupplung die Kraft ohne Schlupf. Das Getriebe frisst weniger Leistung und ist leichter.

Beides in einem. Im Automatikmodus fährt sich ein 488 GTB durch die Münchner Innenstadt so entspannt wie ein Golf. Im manuellen Modus mit den Wippen wird daraus ein Rennwagen, der bei der Drehzahlgrenze exakt dann schaltet, wenn Du es willst.

Doppelkupplung oder Wandlerautomatik?

Zwei Autos unserer Flotte haben bewusst keine Doppelkupplung: der Lamborghini Urus (Achtgang-Automatik) und der Mercedes-AMG G63 (Neungang-Automatik). Beide nutzen einen Drehmomentwandler – eine Flüssigkeitskupplung, die beim Anfahren sanft schlupft und das enorme Drehmoment von 850 Nm weich an die Räder bringt. Für schwere Fahrzeuge mit viel Drehmoment, Anhängelast und Geländeeinsatz ist das die robustere Wahl; der Komfort beim Rangieren und im Stop-and-go ist unerreicht. Moderne Wandlerautomatiken schalten inzwischen fast so schnell wie Doppelkupplungsgetriebe – der Unterschied ist im Alltag kaum noch zu spüren, bei Vollgas aber weiterhin da.

In der Praxis: was Du bei der Übergabe wissen solltest

Anfahren und Rangieren. Ein Doppelkupplungsgetriebe kriecht beim Loslassen der Bremse ähnlich wie eine Automatik, aber die Kupplung schleift dabei – längeres Rangieren mit halb geöffneter Kupplung mag sie nicht. Beim Einparken lieber kurz und entschlossen als minutenlang zentimeterweise.

Wählhebel und Tasten. Ferrari und Lamborghini haben keinen klassischen Wählhebel: Der Rückwärtsgang liegt auf einer Taste oder einem kleinen Hebel in der Mittelkonsole, „Auto“ auf einer eigenen Taste, Neutral erreichst Du über beide Wippen gleichzeitig. Porsche und Audi bleiben beim gewohnten Hebel mit P, R, N, D. Wir zeigen Dir das bei der Übergabe in Ruhe.

Wippen. Rechts hochschalten, links runterschalten – in allen vier Autos gleich. Im manuellen Modus schaltet das Getriebe bei der Drehzahlgrenze je nach Modell selbst hoch (Audi, Porsche) oder läuft in den Begrenzer (Ferrari im Race-Modus, Lamborghini in Corsa). Beim Runterschalten gibt die Elektronik automatisch Zwischengas – das Blubbern aus dem Auspuff gehört dazu.

Fahrmodi. Der gewählte Modus verändert auch die Schaltstrategie: Im Komfortmodus schaltet das Getriebe früh und weich, im Sport-Modus spät und hart. Mehr dazu im Beitrag Fahrmodi und Launch Control.

Fazit

Das Doppelkupplungsgetriebe hat den Supersportwagen verändert: Es schaltet schneller als jeder Mensch, verliert keine Zugkraft und macht aus einem 640-PS-Rennwagen im Automatikmodus ein alltagstaugliches Auto. Wer heute einen Ferrari, Lamborghini, Porsche GT3 oder Audi R8 fährt, hat immer eines an Bord – und merkt nach der ersten Kurve, warum das Kupplungspedal niemand vermisst.

Häufige Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe