Ferrari F40: Der letzte Ferrari, den Enzo selbst abnahm

Das Wichtigste in Kürze

• Vorgestellt im Juli 1987 zum 40-jährigen Bestehen von Ferrari, gebaut bis 1992 – rund 1.300 Exemplare statt der geplanten 400.
• 2,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern, 478 PS bei 7.000/min, 577 Nm, Fünfgang-Handschaltung, Heckantrieb.
• Karosserie aus Kevlar, Kohlefaser und Aluminium, rund 1.100 Kilogramm: 0–100 km/h in 4,1 s, 324 km/h Spitze.
• Radikal reduziert: keine Servolenkung, kein ABS, keine Innenverkleidung – Türen mit Zugschnur statt Griff.
• Der Biturbo-V8 im Mittelmotor ist bis heute Ferraris Rezept: Im Ferrari 488 GTB unserer Flotte leistet er 670 PS.

Geschichte: vom 288 GTO zum Jubiläumsauto

Der F40 hat einen Vorfahren, der nie das Rennen fahren durfte, für das er gebaut wurde: den 288 GTO von 1984. Ferrari hatte ihn für die Gruppe B entwickelt, die Rallye- und Rennklasse, in der auch Porsche 959 und Audi Sport quattro antraten. Als die Gruppe B 1986 abgeschafft wurde, standen fünf Evoluzione-Prototypen des 288 GTO ohne Zweck in Maranello. Enzo Ferrari, damals 88 Jahre alt, entschied, daraus ein Straßenauto zu machen – eines, das zeigen sollte, was Ferrari zum 40. Jubiläum konnte.

Die Entwicklung dauerte nur 13 Monate. Am 21. Juli 1987 wurde der F40 in Maranello vorgestellt, Enzo Ferrari saß im Rollstuhl in der ersten Reihe. Er starb im August 1988; der F40 blieb das letzte Auto, das er persönlich abgenommen hatte. Das erklärt seinen Status: Er ist nicht nur ein schneller Ferrari, er ist der Schlusspunkt einer Ära.

Geplant waren 400 Exemplare. Die Nachfrage – befeuert durch die Spekulationsblase der späten 1980er, in der ein F40 kurzzeitig für das Mehrfache des Listenpreises gehandelt wurde – ließ Ferrari die Produktion bis 1992 laufen. Am Ende waren es 1.311 Fahrzeuge.

Design: Form aus dem Windkanal

Gezeichnet wurde der F40 bei Pininfarina unter Leonardo Fioravanti, dem Designer des 365 GTB/4 Daytona und des 288 GTO. Anders als bei jenen Autos entstand die Form aber nicht im Atelier, sondern im Windkanal: die flache Nase mit den NACA-Einlässen, die Kunststoffscheibe über dem Motor, der riesige Heckflügel, der als Teil der Karosserie mitgeformt ist. Der Luftwiderstandsbeiwert lag bei 0,34 – für ein Auto mit so viel Abtrieb ein sehr guter Wert.

Die Karosserie besteht aus Kevlar, Kohlefaser und Aluminium auf einem Stahlrohrrahmen; die Panels sind so dünn, dass man bei frühen Exemplaren das Gewebe durch den roten Lack schimmern sieht. Es gab den F40 nur in Rosso Corsa. Innen: zwei Schalensitze, ein Lenkrad, Instrumente, Schalthebel mit offener Kulisse. Keine Türverkleidung, keine Teppiche, keine Radio-Vorbereitung. Die Türen öffnet man von innen mit einer Schnur. Die ersten Autos hatten Seitenscheiben aus Lexan zum Aufschieben, spätere richtige Kurbelfenster – die einzige Konzession an den Alltag.

Motor & Leistung: 2,9 Liter, zwei Turbolader, 478 PS

Der V8 des F40 hat 2.936 cm³ Hubraum, vier Ventile pro Zylinder und zwei IHI-Turbolader mit Ladeluftkühlern von Behr. 478 PS bei 7.000/min und 577 Nm bei 4.000/min – gemessen an heutigen Werten überschaubar, gemessen an 1.100 Kilogramm Gewicht gewaltig. Das Leistungsgewicht von 2,3 kg/PS erreicht ein modernes Supercar erst mit deutlich mehr Leistung.

Charakteristisch war das Turboloch: Unter 3.500/min passiert wenig, dann setzen die Lader ein, und der F40 schiebt schlagartig los. Wer den Wagen fährt, beschreibt das als Schalter statt als Kurve. Kein ABS, keine Traktionskontrolle, keine Servolenkung – 1987 war das für ein Auto dieser Leistungsklasse keine Selbstverständlichkeit mehr, sondern eine bewusste Entscheidung. Die Fahrleistungen: 0–100 km/h in 4,1 Sekunden, 0–200 in etwa 12 Sekunden, 324 km/h Spitze – womit der F40 als erstes Serienauto die Marke von 320 km/h überschritt.

Sound & Fahrgefühl: laut, roh, direkt

Ein F40 klingt nicht wie ein Ferrari-Sauger. Der V8 hat eine 90-Grad-Kurbelwelle, die Turbolader schlucken einen Teil der Frequenzen, und das Ergebnis ist ein tiefes, mechanisches Grollen, überlagert vom Pfeifen der Lader und dem Zischen der Blow-off-Ventile. Weil zwischen Motor und Fahrer nur eine Kunststoffscheibe sitzt, hört man jede Ventilbewegung mit.

Das Fahrgefühl beschreiben Kenner als Rennwagen mit Nummernschild: hart abgestimmtes Fahrwerk, schwere Lenkung im Stand, präzise ab 50 km/h, ein Schaltgetriebe mit langen Wegen und eine Bremse ohne Verstärker, die Kraft im Fuß verlangt. Es ist ein Auto, das den Fahrer fordert und dafür ungefiltert zurückgibt.

Genau dieser Charakter ist der Punkt, an dem der 488 GTB anknüpft – und sich zugleich unterscheidet. Auch er hat einen Biturbo-V8 im Mittelmotor, mit 3,9 Litern und 670 PS. Aber Ferrari hat 30 Jahre daran gearbeitet, das Turboloch verschwinden zu lassen: Der 488 baut Ladedruck so gleichmäßig auf, dass er sich wie ein großer Saugmotor anfühlt, und sein Doppelkupplungsgetriebe schaltet in Millisekunden. Was blieb, ist der Schub – und die Herkunft.

Das Erbe: vom F40 zum 488 GTB

Nach dem F40 baute Ferrari mehr als 20 Jahre lang keinen Turbomotor mehr in einen Mittelmotor-V8 – F355, 360, F430 und 458 Italia waren Saugmotoren. Erst 2015 kehrte der Turbo zurück, im 488 GTB, und Ferrari zitierte den F40 dabei ganz bewusst: Der 488 sollte beweisen, dass Aufladung und Ferrari-Charakter kein Widerspruch sind. Der 3,9-Liter-V8 gewann viermal in Folge die Auszeichnung „International Engine of the Year“.

Der Vergleich zeigt, was sich in drei Jahrzehnten getan hat: 192 PS mehr, ein Doppelkupplungsgetriebe statt Handschaltung, Regelsysteme, die den Wagen bei Regen fahrbar machen – und trotzdem ein Auto, das man auf einer Passstraße als Ferrari erkennt. Der 488 GTB unserer Flotte ist das, was der F40 heute wäre: ein Biturbo-V8 im Mittelmotor, gebaut für die Straße.

Fazit

Der F40 ist das Auto, mit dem Ferrari sich selbst zum Jubiläum beschenkte – und der Fahrer alles bekam, was Rennsport 1987 hergab, ohne eine einzige Bequemlichkeit. Enzo Ferraris letzter Wagen ist heute ein Sammlerstück im Millionenbereich. Sein technisches Erbe fährt weiter: Der Biturbo-V8 im Mittelmotor ist seit dem 488 GTB wieder das Herz jedes Achtzylinder-Ferrari. Und diesen kann man bei uns mieten.

Häufige Fragen zum Ferrari F40