Saugmotor, Biturbo, Boxer: Woran Du einen Sportwagen am Klang erkennst

Das Wichtigste in Kürze

• Die Tonhöhe bestimmt vor allem die Zündfrequenz: Je mehr Zylinder und je höher die Drehzahl, desto höher der Ton. Ein V10 bei 8.500/min klingt deshalb heller als ein V8 bei 6.000/min.
• Turbolader wirken wie ein Schalldämpfer im Abgasstrom – Turbomotoren klingen dunkler und leiser, dafür zischen und pfeifen sie.
• Die Kurbelwelle entscheidet über den Charakter: Ferrari-V8 mit flacher Kurbelwelle klingen hell und gleichmäßig, AMG-V8 mit Kreuz-Kurbelwelle tief und blubbernd.
• Klappenauspuffanlagen öffnen im Sport-Modus einen Bypass am Schalldämpfer vorbei – das ist der Unterschied zwischen „dezent“ und „laut“.
• Am lautesten in unserer Flotte: Lamborghini Huracán EVO und Porsche 911 GT3. Am tiefsten: Mercedes-AMG G63.

Warum ein V10 höher klingt als ein V8

Der Grundton eines Motors entsteht durch die Zündungen: Bei jedem Arbeitstakt stößt ein Zylinder Abgas in den Auspuff. Ein Viertaktmotor zündet pro Zylinder alle zwei Umdrehungen – ein V8 erzeugt also vier Zündimpulse pro Umdrehung, ein V10 fünf, ein Sechszylinder drei. Multipliziert mit der Drehzahl ergibt das die Zündfrequenz, und die hören wir als Tonhöhe.

Ein Beispiel aus unserer Flotte: Der V10 im Huracán EVO zündet bei 8.000/min rund 670-mal pro Sekunde, der V8 im G63 bei 6.000/min etwa 400-mal. Der Lamborghini klingt deshalb wie eine hohe Sirene, der Mercedes wie ein tiefes Grollen. Der Sechszylinder-Boxer im 911 GT3 liegt mit nur drei Zündungen pro Umdrehung eigentlich tiefer – holt das aber mit 9.000/min wieder auf und klingt am Ende wie ein Rennmotor.

Saugmotor gegen Turbo: der Unterschied im Auspuff

Ein Saugmotor schickt seine Abgase direkt in Krümmer und Auspuff – nichts steht im Weg. Bei einem Turbomotor sitzt dazwischen ein Turbolader, dessen Turbinenrad vom Abgasstrom angetrieben wird. Die Turbine nimmt dem Abgas Energie und glättet die Druckwellen, wirkt also wie ein zusätzlicher Schalldämpfer. Turbomotoren klingen deshalb grundsätzlich dunkler, gedämpfter und leiser als vergleichbare Saugmotoren.

Dafür bringen sie eigene Geräusche mit: das Pfeifen der Turbolader beim Hochdrehen, das Zischen des Umluftventils beim Gaswegnehmen und das Fauchen der Ansaugluft. Der Ferrari 488 GTB ist ein gutes Beispiel: Ferrari hat viel Aufwand in gleich lange Krümmerrohre gesteckt, damit der Biturbo-V8 trotz Ladern nach Ferrari klingt – heller und mechanischer als andere Turbomotoren, aber eben nicht so schreiend wie der Saug-V8 im Vorgänger 458 Italia.

In unserer Flotte sind Huracán EVO, Audi R8 V10 und Porsche 911 GT3 Saugmotoren; Ferrari 488 GTB, Lamborghini Urus und Mercedes-AMG G63 haben Turbolader. Wer Sound bucht, nimmt einen der drei Sauger.

Die Kurbelwelle: warum ein Ferrari-V8 nicht wie ein AMG-V8 klingt

Zwei Achtzylinder mit gleichem Hubraum können völlig unterschiedlich klingen – und der Grund liegt in der Kurbelwelle. Bei einer Kreuz-Kurbelwelle (Cross-Plane), wie sie Mercedes-AMG, Audi im Urus-Motor und fast alle amerikanischen V8 verwenden, stehen die Kurbelzapfen um 90 Grad versetzt. Die Zündungen wechseln unregelmäßig zwischen den beiden Zylinderbänken, die Abgasimpulse überlagern sich – das ergibt das tiefe, blubbernde Bollern, das man vom G63 kennt.

Ferrari baut seine V8 traditionell mit flacher Kurbelwelle (Flat-Plane): Die Zapfen liegen in einer Ebene, jede Zylinderbank zündet gleichmäßig abwechselnd. Der Motor kann höher drehen, hat weniger rotierende Masse und klingt heller, gleichmäßiger und schärfer – eher wie zwei Vierzylinder-Rennmotoren als wie ein klassischer V8. Der 488 GTB klingt deshalb selbst mit Turboladern unverkennbar nach Ferrari.

Der V10 von Lamborghini und Audi hat noch eine Besonderheit: Wegen des Bankwinkels von 90 Grad zünden die Zylinder in ungleichmäßigen Abständen. Genau diese leichte Unwucht im Rhythmus macht den Klang so rau und mechanisch – ein glatter, „perfekter“ V10 würde deutlich braver klingen.

Der Boxer: warum der 911 GT3 nach Rennwagen klingt

Beim Boxermotor liegen sich die Zylinder flach gegenüber, jede Bank hat ihren eigenen Auspuffstrang. Der Klang eines Sechszylinder-Boxers ist deshalb weniger „vollmundig“ als der eines V8, dafür metallischer und heller – vor allem, wenn der Motor wie im 911 GT3 ohne Turbolader bis 9.000/min dreht. Was den GT3 so besonders macht, ist nicht die Lautstärke bei Vollgas, sondern der Aufbau: Unter 4.000/min klingt er fast zivil, ab 6.000/min kippt der Ton in ein Kreischen, das man sonst nur von Rennstrecken kennt. Dazu kommen die Einzeldrosselklappen, die jeden Gasstoß ohne Verzögerung hörbar machen.

Klappenauspuff: der Schalter zwischen leise und laut

Alle Autos in unserer Flotte haben Abgasanlagen mit Klappen. Im Normalmodus strömt das Abgas durch den kompletten Schalldämpfer; im Sport- oder Corsa-Modus öffnen sich Klappen, die einen Teil des Abgases am Dämpfer vorbeileiten. Das Ergebnis: mehr Lautstärke, mehr Knallen im Schubbetrieb, ein rauerer Grundton. Beim G63 sitzen die Klappen in den seitlichen Endrohren, beim Huracán EVO hinter den hochgesetzten Rohren im Heck, beim GT3 in der mittigen Doppelendrohr-Anlage.

Zwei Hinweise aus der Praxis: Erstens sind die Anlagen ab Werk zugelassen – laut, aber legal. Zweitens gehört zum guten Ton, die Klappen in Wohngebieten und nachts geschlossen zu lassen. Auf der Landstraße am Vormittag darf es dann gern der Sport-Modus sein.

Unsere Flotte im Klangvergleich

Fazit

Der Klang eines Sportwagens ist kein Zufall, sondern Konstruktion: Zylinderzahl und Drehzahl bestimmen die Tonhöhe, die Kurbelwelle den Charakter, der Turbolader die Lautstärke, die Klappen den Modus. Wer den maximalen Sound will, nimmt einen Saugmotor mit hoher Drehzahl – bei uns den Huracán EVO oder den 911 GT3. Wer es tief und amerikanisch mag, den G63. Und wer alles auf einmal will, fährt nacheinander beide.

Häufige Fragen zum Sportwagen-Sound